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与上一代车型相比,全新换代雷凌双擎在产品力上又来一次跨越性的升级,如全系标配了8安全气囊、道路救援呼叫、四窗一键升降防夹功能、胎压监测、车身稳定系统、自动大灯、自动空调等功能,安全性配置和舒适性配置全都给配齐。另外,雷凌双擎在科技版车型上还配备12.1英寸液晶触控大屏、专属的HUD抬头显示器,并可连同液晶仪表盘实现“三屏联动”,这样的高互联化配置,在同级价位中也是十分罕见。广汽本田-凌派锐·混动(油电混合动力)指导价:13.98-16.98万元

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凌派大家都应该很熟悉了,凭借着大气、精致的外观设计,同级占优的车内空间表现以及较为亲民的售价等,其受到众多消费者的青睐。而作为广汽本田在紧凑型轿车市场布局混动产品的重要举措,凌派锐·混动的到来使得消费者入手本田混动车型的价格门槛得到进一步的降低。凌派锐·混动搭载的是1.5L第三代i-MMD双电机混合动力系统,并可根据路况自行实现动力与油耗之间的平衡。

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另外,值得一说的是,凌派锐·混动和丰田双擎的原理不同,这套小排量i-MMD依旧沿用与雅阁锐混动相同的理念,在城市行驶时以电机驱动为主,驾驶感受与纯电车很相似,静谧性比一般燃油车更强。还有,这代凌派锐·混动还增加了更多的隔音和吸音材料,并且配备ANC主动降噪系统,令整车拥有更为出色的NVH表现。

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以上推荐的这三款车型,秦PLUS DM-i除了品牌力不及雷凌双擎和凌派锐·混动之外,在造型、配置、价格方面都可以说是更胜一筹。而雷凌双擎,胜在市场保有量大,保值率高,将来换车的成本会较低一些。至于凌派锐·混动,其优异的表现还有在后排空间上,而大后排确实又更适合对家用有刚需的消费者。最后,还请各位团友根据自己的需求来选吧。

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每一次消费领域变革,我们都能找到这样一个群体:他们不一定是金字塔尖改变历史走向的人,但一定是支撑这个时代稳步向前的中流砥柱。在当下,这一股中坚力量,被称为“新中产”。在消费理念上,他们愿意为爱好和发展的需求花钱,信奉“只买对的,不买贵的”的新节俭主义。特别是选购新车时,他们既要外形够先锋、又要动力配置跃级,这些对于凌尚而言,都在它的“射程”之内。《琪车人》从4S店探店了解到,凌尚上市后起步价大约在15万元,新车全系的标配水准高于同级产品,有两个等级配置可选。看来,凌尚天生就是为 “新中产”度身订造的跃级座驾。

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引燃“新中产”对高品质座轿选购潮

老中产们经历过物资匮乏的时代,选车时高品质与实用性往往是第一守则,而“新中产”在这个基础上又有了新标准。而这套新标准早已被凌尚琢磨得非常透彻。广汽丰田向来以“品质好”为傲,高品质是 “广汽丰田式马斯洛需求”的底层铺垫,凌尚在这个基础上,对空间与动力进行了升级,成功在雷凌与凯美瑞之间细分市场突围。

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凌尚搭载与第八代凯美瑞同款的TNGA 2.0L发动机+模拟10速Direct Shift-CVT变速器动力组合。此款组合采用了丰田多项领先科技,能最大程度的发挥发动机潜能,可实现世界顶级的热效率和动力高输出功率,配合TNGA架构下“高刚性、低重心”设计,为年轻人带来中高级轿车的动力快感及操控乐趣。

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新中产们活跃在社交年代,习惯于照顾到身边的人,买车的时候自然也很看重这点,因此宽阔开扬的空间是相当重要的选购因素。基于TNGA架构打造的凌尚,其轴距长度达到了2750mm,对比同级竞品有着不小的优势。更大的尺寸带来更舒适的驾乘体验,对年轻家庭车主而言,是对家人、朋友的照顾周到的一款跃级座驾。

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凌尚采用了广汽丰田高度本土化的外形设计,潮流元素所营造的气场、时尚感贴合“新中产”的审美;超长的轴距为车内驾乘舱的布局与舒适奠定基础;2.0L的动力储备充沛流畅,这些都是同级别车型里不多见的。这三重跃级配置,可以说精准地摸透了“新中产”的购车心理,让用户对向中高级轿车旗舰看齐的跃级座驾,又有了全新的感知。

聚焦高质量出行链路

凌尚的动力与空间是它的外化表征,新车的内部还藏着一具智能安全的灵魂。在TNGA的加持下,凌尚搭载丰田TSS2智行安全套装,包括AHB自动调节远光灯系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统、PCS预碰撞安全系统,可实现准L2级自动驾驶。日常行车,凌尚用跃级的安全性能,主动为车主的出行保驾护航。

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凌尚的科技感是以人文关怀导向的,如今“新中产”对于车内科技感的营造也有新标准。为此,广汽丰田凌尚配备了12.3英寸的全液晶仪表与9英寸中控屏幕的人机交互组合,两块屏幕承载交互的任务,配合蓝色背光和一目了然的UI设计,便利性自然不言而喻。凌尚配备了四门一键升降的车窗,换气无需持续按压,可见工程师对于使用便捷注入了很大的精力。

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针对年轻人看重的“智能互联”功能,凌尚配备了带语音控制和远程控制的车联网,提供包括远程启动空调、远程寻车等功能。通过语音指令,打开车载导航、音乐播放等,方便快捷。凌尚还根据年轻人日常用车需求,提供手机远程控制车窗和启动自动空调功能。

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如今的汽车市场,瞄准年轻群体的细分车型,就像武侠片里引人入胜的武打动作,数不胜数。而凌尚则像特种兵一般凌厉,对年轻车主的需求一击而中。凌尚出道的战法古朴而务实,没有花哨的炫技、没有浮夸的表演,而是精确瞄准这个群体的需求,给予他们跃级的出行体验。广汽丰田轿车产品持续保持高人气,今年4月品牌销量高达73900台,相比去年同期增长16%,相信凌尚上市之后,广汽丰田还会迎来新的销量高峰。

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5月9日,地平线官方宣布,其第三代车规级产品,面向L4级自动辅助驾驶的征程5系列芯片,提前一次性流片成功并且顺利点亮。

根据地平线公布的数据,征程5系列芯片算力为96TOPS,功耗为20W,能效比4.8TOPS/W。

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这枚中国企业自研的自动驾驶芯片到底什么水平,能和英伟达、特斯拉相提并论吗?

核心性能看算力和能效比

自动驾驶芯片,是智能电动汽车的核心器件。

汽车电子电气架构,正在按分布式-域集中-中央集中的路径演化。

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大众的MEB平台

比如大众的MEB平台,就将过去几十个ECU的功能,集成到了三大域控制器中,其中之一就是负责支持ADAS(高级驾驶辅助系统)的自动驾驶域。

自动驾驶芯片,就是自动驾驶域控制器,是一辆汽车实现ADAS功能的关键。

自动驾驶芯片的核心性能指标是算力和能效比。

自动辅助驾驶,需要通过决策层、感知层、执行层实现。

使用激光雷达的车辆在进行自动驾驶测试

系统会通过激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等传感器采集车辆和环境信息,然后依据信息替代人类作出驾驶决策,精准实现类似加速、制动和转向等驾驶动作。

而自动辅助驾驶的级别越高,需要采集的信息精度越高、数据量就越多,就越依赖更高的算力支撑。

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主要的算力单位就是TOPS,1 TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。

通常,业内认为实现L2级自动辅助驾驶需要的算力在10TOPS以下,L3级需要30-60TOPS,L4级需要超过300TOPS,L5级需要超过1000TOPS甚至4000+TOPS。

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搭载英伟达自动驾驶芯片的汽车进行测试

除了拥有强大的算力,一枚优秀的自动驾驶芯片还必须兼顾能效比。

能效比越高,意味着芯片的功耗越低,而功耗水平直接影响芯片的可靠性。

低功耗芯片发热量低,在车载高温环境下升温更低,有助于芯片模组的散热与高性能稳定运行,反之,高功耗芯片在高温环境下会大大增加漏电流,甚至可能导致芯片烧毁。

可以说,功耗水平是芯片可靠性的基础,而先进制程,则是降低功耗最重要的方法。

自主芯片综合性能不输国外巨头

根据地平线公布的数据,征程5系列芯片算力为96TOPS,功耗为20W,能效比4.8TOPS/W。

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征程5实物图

目前,真正进入大规模量产车市场的自动驾驶芯片也就三家,分别是英伟达、Mobileye及特斯拉,征程5的性能和这三家比怎么样呢?

目前,所有量产车中搭载的最高算力方案来自特斯拉。

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行驶中的特斯拉

特斯拉在2019年发布的FSD(完全自动驾驶能力)芯片,采用16nm制程工艺,单颗算力72TOPS,功耗36W,能效比为2TOPS/W。

无论算力还是能效比,FSD芯片都已被征程5超越。

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英伟达自动驾驶芯片Xavier

英伟达的主要产品,是2017年推出的12nm自动驾驶芯片Xavier,算力为30TOPS,功耗为30W,主要搭载在小鹏P7及沃尔沃、奔驰、丰田的一些车型上。

对比各项关键指标,征程5对Xavier实现了全面碾压。

当然,英伟达还有7nm自动驾驶芯片Orin,号称可以在45W功耗的基础上实现254TOPS算力,不过要到明年才能量产,将搭载在蔚来ET7、理想X01、智己L7、上汽R ES33等车型上。

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理想汽车将在2022年采用英伟达自动驾驶智能芯片ORIN,图为签约仪式现场

另外,英伟达还在研发下一代自动驾驶芯片Altan,单颗芯片算力达到1000TOPS,但是至少要到2025年才会量产。

Mobileye当前主流产品是Eye Q3和Eye Q4,包括小鹏G3、蔚来ES6/ES8/EC6、广汽埃安Aion LX都搭载了Eye Q4芯片,算力只有2.5TOPS,功耗为3W。

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极氪001将搭载Mobileye第五代ADAS视觉处理器Eye Q5,图为极氪001发布现场

此外,Mobileye还有7nm自动驾驶芯片Eye Q5,高算力版算力为24TOPS,功耗为10W,将搭载在宝马iX和极氪001上。

由此可见,对比国外三大巨头,征程5的核心指标不仅不差,甚至还有超越。

赶超英伟达Orin的任务,则将由征程6来完成,这款自动驾驶芯片的规划算力为400TOPS,将采用7nm制程工艺,预计2024年实现量产。

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近日,行车视线从相关渠道获得了一组新款雷克萨斯LS 500的实拍图。据悉,新车已于海外市场正式上市,国内方面仅引进混动版本的LS 500h车型。外观方面,从本次曝光的实拍图中可以看出,新车采用了最新的家族化设计语言,前脸配备大尺寸多边形进气格栅,周围采用银色镀铬饰条进行包边处理,搭配车头两侧造型犀利的头灯,视觉效果极具冲击力。

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车身侧面造型修长大气,流畅的车身曲线勾勒出十分优雅的视觉效果,搭配大尺寸多幅式轮圈,时尚气息得以提升。车身尾部造型较为饱满,尾灯采用了较为常规的分体式设计。动力部分,雷克萨斯LS 500搭载3.5T V6发动机,最大功率305kW,峰值扭矩600N·m,匹配10速手自一体变速箱,并配备全轮驱动系统。

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比亚迪唐DM使用了比亚迪标志性的旋转屏幕,在适应性上更好。唐DM同样支持车联网的功能,能够下载各种各样的APP。你可以在唐DM上用咪咕视频看CBA、也可以打开唱吧K歌,甚至可以在爱奇艺看最新的电影。

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空间:5座还是7座?

摩卡使用常规的五座布局,较大的尺寸为摩卡提供了宽敞的空间。在体验上,摩卡配备了哈曼音响,侧窗也配备了遮阳帘,后排体验堪称尊贵。

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唐DM则是一台采用232布局的七座SUV,第二排的座椅灵活多变,坐垫和靠背都支持大幅度的调节。虽说第三排不算舒适,但是成年人应急用一下还是不错的。

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性能:摩卡的变速箱有重大意义,唐DM性能更有优势

摩卡搭载一台2.0T涡轮增压发动机,并配有一台48V电机,传动系统则是长城自主研发的9DCT变速箱。这套系统能够输出213匹马力,这样的数据只能说表现平平。

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唐DM的性能不用我多说了吧,4.9秒的加速成绩足以说明一切。

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总结:这两款风格各异的产品并没有分出绝对的胜负,两者有着截然不同的体验,分别代表了两种不同的价值。至于怎么选,还是得结合自身需求。这两款车型其实很好选,要质感、喜欢那种尊贵的感觉就选摩卡;你要是想要七座空间、强劲的动力体验,买唐DM准没错。

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最佳概念车:雷诺 5 Concept

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在这个所有电动车都像概念车的时代,想得这个奖项不容易。

但雷诺就不一样了,雷诺只做概念车……

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5 Concept,致敬了一代经典雷诺5,让各位老车评人望之动容,而外观上却修旧如新,最关键的是,这车怎么看都贴近量产。

这已经不是雷诺第一次在概念车上惊艳全场了,上一次的Morphoz概念车的长短可变、无线充电等真切地给全世界上了一课。

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只是要在2025年之前推出7款纯电产品的雷诺,啥时候给大家伙来个真家伙?

最佳GT:奥迪e-tron GT

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这个奖太好评选了,毕竟叫GT的就这一个。

开玩笑……

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不过这车也不用多解释了,保时捷Taycan同款平台,奥迪最近最美外观,连钢铁侠都想买。

刚刚搜雷诺 5 Concept的时候,百度出来一个标题叫“让女神都为之动容”。

这才叫让女神都为之动容。

最佳复古EV:Lunaz 宾利

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Lunaz是一家总部位于英国银石的复古车电动翻新公司,公司创始人大卫·洛伦兹(David Lorenz)创业的动机是为后代保留老爷车,他担心未来的几十年中,老爷车可能会因为尾气排放而不允许上路。

在先后对劳斯莱斯、捷豹路虎下手之后,2021年,这家公司的产品清单上又多了一辆1961年的宾利S3 Continental Flying Spur。

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这辆车经过了3D扫描,增加了80kWh的电池包和全套的电力驱动设备,全新的悬架、操控以及符合现在电动车的动能回收、快充等一应俱全,还有新的空调、触摸屏和Carplay。

但这车需要48.6万美元,看看就行了。

最佳跨界车:标致E-2008

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难得,这车在国内还有……

难得,这车在国内卖得真惨……

据说,这车现在已经从快20万的官方指导价,直接降到快10万块钱了。

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挺可惜的。

本质上讲,这还是一个海外同款的,具备同时代设计外观和底盘操控的产品,只是在激烈的国内市场,完全没搞清楚市场状况。

最佳家庭SUV:福特Mustang Mach-E

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这车我们吹……不,介绍了很多次了。

放在欧洲市场,这车得奖太容易理解了,和欧洲老牌厂商的SUV比,这辆车纯电平台、智能系统、玩法高级和新颖了一代;和Model Y比,优势很明显:大。

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毕竟,人家评选的是家庭SUV。

而且,无论是福特,还是Mustang,在欧洲还是很有人缘的。

最佳旅行车:保时捷Taycan Turismo

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在Taycan的基础上,保时捷切了一个更细分的车型市场。

但就是切的这一小下,让这辆车拥有了前所未有的性感存在。

这是一辆上得赛道、下得泥浆的混血存在。

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这辆车,除了需要担心充电之外,真的是满足了大家在纯电领域从通勤到撒欢的所有想象。

得奖还需要理由吗,毕竟连竞品都没有……

Freddie选择奖:Spark Odyssey 21

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能让三位主持人选择的,都不是善茬。

Freddie选择了一辆电动越野车,注意,不是假模假式的那种,是超级硬核的那种。

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在2020年3月,Spark Racing技术公司交付了12辆ODYSSEY 21越野车来参加Extreme E比赛,你听听这比赛地点就知道这车多厉害了:第一个赛季将在北极、喜马拉雅山、撒哈拉沙漠、亚马逊雨林和印度洋的一个岛屿举行。

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该车的前机舱盖、前后保险杠、侧裙、车灯、悬架、轮胎等均是为了比赛而设计的,ODYSSEY 21最大功率为400kW(550Ps),车重为1650kg,车身宽度达到2300mm,在坡度130%(角度为58.5°)的斜坡上,该车的0-100km/h加速时间仅为4.5秒。

此外,该车还为比赛配备了利用金属铌增强的车身框架、防滚架以及可兼顾在冬/夏季极端温度下使用的轮胎。

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在最近几年里,不论是传统燃油车领域或是新能源市场都朝着年轻化的趋势发展,毕竟现在汽车市场中主力消费群体已经慢慢转向90、95后,他们对汽车的需求不再是实用那么简单,而是更看重科技配置以及时尚的造型,燃油汽车领域如此,新能源汽车领域又是如此。但谈到新能源汽车,小编认为电池的安全性远比给我更多科技配置和潮流造型来得重要,毕竟新能源汽车的三电系统才是如今电动车发展急须克服的问题。

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在众多新能源车型里面,纯电动车型讨论最为激烈的,如续航、充电、安全、成本、残值,都与电池这一部件息息相关,而如何解决这一大痛点,也就成了各品牌的共同目标。而广汽埃安作为国内新能源品牌中的佼佼者,同样也迎难而上,带来了全新物种——弹匣电池系统安全技术,并首次搭载在AION Y车型身上。

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安全和续航,一直是新能源车亟待攻克的两大难关,在保障安全的基础上提高续航水平,是目前车企都在思考的问题。实际上,不管是比亚迪的刀片电池还是广汽埃安的弹匣电池,都给行业提出了新的发展思路。

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广汽埃安之所以被称它为弹匣电池,是因为这套系统采用了类似子弹匣的结构,将电芯放入结构(整个电芯隔热舱采用航天纳米技术,可承受1400℃高温)中,实现安全性的提升。其实,它和比亚迪‘刀片电池’的技术路线类似,都是调整电池包(电芯-模组-电池包)的组合模式,改善整体空间利用率,并通过电池热管理系统、冷却系统等方面的设计优化了安全性和提升了能量密度。

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说白点,弹匣电池就是广汽埃安希望借技术层面的进一步提升,让业内看到三元锂电池在续航和安全之间可以做到更好的权衡。与此同时,这项技术也是广汽在电动化技术方面长期的资源投入和技术积累之后的优势体现,因为弹匣电池并不是简单的增加隔热和纯粹的结构优化,而是从电芯本身安全提升、到被动安全强化、再到软件主动防控的一整套安全技术。

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回归到车型本身,如果有关注到广汽埃安这个新能源品牌,AION Y这款车型应该也会有所听闻,因为其新车的设计的确太过创新、太过大胆了。从造型上看,AION Y完全摆脱了广汽埃安家族化设计思路,前脸布局给人一种浓浓的“机甲风”,未来感十足。因此在新车曝光之初有不少人都以为这只是一辆“概念车”,可最后广汽埃安居然真的把它量产出来了。

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AION Y定位是一辆紧凑型SUV,但从侧面看上去给我感觉更像是一台两厢车,同时短悬长轴距的设定让它在拥有4410*1870*1645mm车身尺寸,而轴距也达到了2750mm,远超我们固有印象中的紧凑型SUV。而车尾部分,AION Y则通过大量平直线和几何形切斜线面营造出科幻感,搭配镂空的尾翼看起来很有战斗感,加上全LED尾灯组采用了半贯穿式处理,渐变的红色灯条与车头的日间行车灯相呼应,视觉观感起到了前后呼应的效果。

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