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“3”或许真的是宝马汽车的幸运数字,在刚刚过去的2021年上半年,宝马3系的销量增幅近50%,宝马X3也有超过40%的销量增幅,甚至宝马M3的表现也足够出色,帮助宝马M系列销量获得近40%的增长。宝马在中国市场的半年答卷也足够抢眼,超过46万辆的销量表现,不仅超过了奔驰与奥迪,也占到了宝马全球销量的约三分之一。

首发阵容,3、5挑大梁

宝马3系在销量上的强势是不分国内外市场的,上半年宝马3系在中国市场收获超过10万的销量,拿下了国内中级车的半程销量*。这是什么概念呢?指导价近30万起步的宝马3系,比本田雅阁、丰田凯美瑞、大众迈腾的销量还要高。当这一代3系推出的时候,市场对于它削弱操控部分进行了大量“讨伐”,可真正卖起来之后,稳定的高输出恐怕让宝马都感到意外。

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国内豪华中级SUV市场,宝马X3在半年销量上差一步突破8万辆,*终稍逊于竞品奥迪Q5L。不过宝马X3的增幅是BBA三款车型之中*的,而且获得这样的成绩,并非是通过优惠打折的办法。实际上,这一代宝马X3作为*代国产版本,在行驶品质以及做工水准上,都带来了惊喜。即使是没有进行加长的情况下,宝马X3依旧获得了市场的认可,说明国内的消费审美在慢慢发生变化。

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宝马5系的情况与宝马X3类似,销量表现处于BBA的第二位,但销量增幅是竞品之中*的。特别是在现款奔驰E级较为弱势的情况下,宝马5系加紧收拾行装,向国内中大型车的老标杆奥迪A6L发起冲击,*终二者在上半年的销量差距还不到6000台。

不过在豪华车入门的紧凑级市场,宝马汽车似乎没有继承到自己在中型、中大型市场的强势表现。除了采用加长方式的宝马X1形成差异化优势之外,宝马X2、宝马1系的表现都很难让人满意。当然,你要说宝马X2小众,可是奔驰GLA仍然可以压过它一头。至于宝马1系就更尴尬了,加长后的奥迪A3与奔驰A级,将产品差距越拉越大。

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而且在入门级市场,宝马的国产化比例也是比不上奥迪与奔驰的。曾经国产过的宝马2系旅行车陷入沉寂,宝马2系也一直采取进口形式。而在竞品方面,奥迪甚至推出了国产小型SUV,就连奔驰也把AMG身份下放给了国产车型。这样来看,宝马的动作幅度还是太斯文了。

下半场新能源冲刺

在中国汽车市场进入存量时代之后,豪华车板块反倒是迎来了销量份额的高速增长。但是传统燃油车领域的市场潜力是可以预见的,上半年以宝马汽车为主的豪华车品牌,之所以有着较高的增长率,除了消费升级之外,还有去年同期受疫情影响的因素在内。如何获得新的增长点,其实大家都已经把目光放在了新能源领域。

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比如目前宝马新能源产品线之中,比较具有走量代表性的宝马iX3。借着本来就走量的豪华中型SUV宝马X3的口碑,宝马iX3在年初进行官降之后,销量方面迅速有了提升。据相关数据显示,宝马iX3二季度销量环比一季度上涨约140%。这也说明了,只要价格合适,消费者还是愿意在目前燃油车为主流的环境下,为新能源车买单的。

而下半年的年度大戏恐怕就是宝马i4以及宝马iX,两款车型预计将会在年底于国内上市。宝马i4的设计完全可以唤醒消费者对于宝马i品牌的记忆,毕竟曾经宝马i3与i8在那个年代就带给了我们很大的冲击。另外,宝马i4还拥有者宝马*纯电动M部门产品宝马i4 M50。纯电动板块,各大传统汽车品牌,已经纷纷开始把自己的历史底蕴注入其中,这也是特斯拉等新势力汽车品牌所不具备的优势。

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至于宝马iX,也是宝马旗下*没有阿拉伯数字命名的SUV产品。虽然是纯电动车型,但看得出来宝马在新能源时代,仍然注重对于驾驶感的追求。宝马iX旗舰级的定位,也让市场对它有了更多期待。除了普通版本之外,宝马iX也会在明年推出宝马iX M60版本,预计能够带来440kW的*输出功率。

另外,纯电动宝马3系不知道能不能在今年赶上,此前已经有相关的路试信息爆出。确实,虽然宝马i系列也有不错的口碑,但是直接用上宝马3系这一金字招牌,对于市场的杀伤力显然会更大一些。如果说此前对于宝马5系以及宝马X1的插电式混合动力,只是针对传统经典车型新能源化的尝试,那么纯电动版的宝马3系或许意味着宝马开始要更深度的推行新能源路线了。

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不过宝马汽车在中国市场的新能源路线上,有一个板块相比海外“掉队”了,那就是MINI品牌。上半年MINI品牌的表现在全球市场同样强势,而且其新能源车型占到了总销量的15%以上。纯电动的MINI SE,以及插电式混合动力的MINI COUNTRYMAN都广受*,但是这些产品目前在国内市场并没有出现。此前宝马与长城合作的光束汽车预计会在下半年有所动作,按照此前的计划,光束汽车将至少生产两款纯电动MINI车型。

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总结:宝马汽车凭借众多经典车型的产品力优势,在今年上半年的销量榜单上占得了先机。不过中低端走量车型的表现也不容忽视,毕竟目前豪华车还有进一步下探的趋势。除了继续抢占存量的燃油车市场,宝马等豪华品牌的新增量也离不开新能源市场的表现。自身品牌影响力,是它们在新领域的优势之一,曾经的宝马i系列,为宝马品牌留下了基础。

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近日,大众官方发布了第六代Polo GTI官图。新车与上一代相比外观类似,但*变化是将会搭载2.0T发动机。首先就造型来说,新车采用经典横幅式进气格栅,内部依旧是蜂窝状的设计,配合上狭长头灯,视觉上拉宽整体宽度。车头*为亮眼的便是这条红色的贯穿饰条和专属的GTI标识,整体运动氛围的营造甚至强过了第八代高尔夫GTI。目前关于车身尺寸方面,官方暂未公布,车云菌预测应该与普通Polo车型相差不会太大。

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内饰上,新车依然是延续上代车型的设计思路,以黑色和红色为主色调,并且使用了全液晶仪表和9.2英寸中控屏、三幅式的运动方向盘搭配格子花色织物座椅,把内饰的整体质感和科技感提升了一个台阶。

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来到动力才是小钢炮的精髓所在,新款Polo GTI搭载2.0T涡轮增压发动机,*功率204马力,峰值扭矩320牛·米,与之匹配的是7速双离合变速箱,驱动形式为前驱。据相关人士透露,新款Polo GTI确实有引进国内的计划,但基于上一代Polo GTI在国内发展萎靡的情况,*终是否引进,还有待观察。

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代理是做什么的?代理就是代理我的商品。把我的商品放到你们空间相册或者店里去卖。然后我会提供批发价格。然后你们把商品上传后可以自行标价。而你做为我的代理,你卖给您的客人,(我是总批发,做的是薄利多销模式,所以任何货品都不议价)客人购买商品后,你把成本价汇给我。然后提供客人的名字、电话,详细地址。我们将为你代发货物,那么这笔交易就算已成功。而钱轻松赚入你口袋。你不必投入什么,只需注入激情和努力,只需动下手指与客人聊天促成交易。剩下的打包发货都由我来为你安排。当然你也可以不用我代发,可以把所有商品发到自己地址,(建议后者,这样能让你更快熟悉商品,了解自家的商品质量,更能让你有信心为你的客人推荐货品).

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网上车市获得了一组比亚迪元PLUS实拍图。新车前脸与元Pro采用相同的设计语言,不同的是尾部配备贯穿式尾灯组,同时取消了“小书包”外挂式备胎,整体造型更加精致。元PLUS长宽高分别为4455×1875×1615mm,轴距为2720mm,尺寸领先元Pro。据比亚迪经销商表示,新车预计*快将于9月正式上市。

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哈弗XY概念车已于上海车展期间发布。日前网上车市获取了哈弗XY量产版(或定名“神兽”、“哈弗Z”)的资料,新车基于长城柠檬平台打造,定位A+级运动SUV,整体尺寸比H6更大一些(可视为大号版H6),另外也超过了同属A+级SUV阵营的吉利星越L。价格方面,预计哈弗神兽起售价在13万元左右。

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哈弗神兽长宽高分别为4780×1890×1675mm,轴距为2800mm。动力方面,除了已经申报的1.5T版本,哈弗神兽后续预计还将增加1.5T插电混动、1.5T油电混动以及2.0T涡轮增压版本,*限度地满足有着不同动力需求的消费者。

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关于微商人脉这件事情,我也是从不懂一路摸索走到现在,也是交过不少学费。刚开始那会做微商的时候,我也是被那些爆粉软件给忽悠了,市面上那些爆粉软件还真的是挺厉害,说句真心话:确确实实能给你爆满到5000微商满人!而这5000人的质量真的是一言难尽。如果做微商人人都可以随便爆粉到5000人,那赚钱还不容易吗?

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网上车市获得一组广汽丰田全新赛那实车图,新车预计将于11月正式上市。全新赛那基于TNGA平台打造,此次申报的版本为LE车型,预计未来还会有更多种版本可选。新车尺寸相比海外版LE车型小幅加长5mm,达到5180mm,轴距均为3060mm。动力上,新车国产后仅推出混动版,价格上预计和第四代汉兰达接近,起售价有望在25万元左右。

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塞那外观采用*家族式设计语言,前脸配备家族大嘴式多辐进气格栅,搭配LED矩阵式头灯组,车尾配备全新造型尾灯组,搭配黑色包围,整体运动感十足。动力上,新车仅提供2.5L混动版可选,发动机*功率141kW,与第四代汉兰达一致,预计综合*功率为183kW,可媲美多数合资2.0T发动机。

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文|二哥头

*近三年,国内的汽车市场里其实有一个版块一直处于高速增长阶段,那就是豪华汽车市场,根据乘联会的数据显示,2018年、2019年、2020年,中国汽车市场豪车销量分别上涨了17.6%、11.7%、19.9%,在大盘连续三年下滑的大背景下,颇有风景这边独好的味道。

也许是看到了中国豪华汽车市场巨大的市场潜力,曾经因为经营不善而退出中国市场的豪华品牌,如今又要卷土重来。

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在今年的上海车展上,现代集团旗下的高端品牌捷尼赛思带来了G80和GV80两款车,标志着捷尼赛思正式返回中国市场。

此前我们分析过,当前的豪车市场格局已经几乎确定,以BBA为首,凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等为辅的豪车品牌,基本占据豪车市场百分之90的销量,后来者想要再开辟出一个全新的豪华品牌,并不容易。

特别是对于捷尼赛思这样一个没有历史厚度,没有品牌积淀(甚至捷尼赛思背靠的现代集团,这几年在国内的风评也是陡转直下,更是对其发展增加了不确定性),没有口碑积累的品牌而言,凭空杀出一条血路几乎是妄想。

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也因此,我们经常说,对于这类新兴的豪华品牌而言,首先想的不应该是怎样维持自己高高在上的格调,而是应该思考如何错位竞争,品牌形象比不上就用产品力去弥补,总能在竞争激烈的市场中找到一丝机会。诚意这东西,消费者是真切实意能感受到的。

但很明显,捷尼赛思没太读懂,在看到GV80和G80两款车的预售价格时,就知道这个品牌还是没能认真对待国内的消费者。

当前捷尼赛思GV80两款车的预售价格分别为 57.68万、66.88万,G80两款车的预售价格分别为36.38万、43.68万。

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初看没有任何问题,但细看又禁不起推敲,我们知道,G80和GV80是属于一个级别的车型,以美国市场为例,GV80的起售价48900美元,折合人民币在31.68万元,G80的起售价为48725美元,折合人民币31.56万,两者相差不过千元。

即使国内市场SUV车型的溢价比价高,但直接多出20余万还是超出了我们的理解范围。

而且,无论是G80还是GV80,全系都采用的2.5T发动机,所以也并不存在两款车排量税差距很大。

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这种定价方式,并不知道更深层的原因,但如果非要给出个理由,我只能想到的是捷尼赛思想利用国内消费者对于SUV的喜好来追求利润*化。

但捷尼赛思忽略了一个问题,一般来说,不管是国内还是国外,SUV消费者对于品牌的敏感度是比轿车消费者更低的。这也是为什么中国自主品牌当年的破局、和近年来品牌往上走都是先从SUV开始。

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这对于捷尼赛思来讲就是一个机会,你品牌力低一点没关系,只要价格低,外观气派、内饰豪华、配置高,够实惠,还是有很多消费者愿意买单的。

如果GV80能保持与G80相似的售价,从产品上看还是有一定的机会的,但捷尼赛思直接将价格向上拔高了20万,本来有希望破局的GV80,也变得机会渺茫了。

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说得难听点,品牌形象都还没建立起来就忙着割消费者韭菜,凭啥啊?

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广州作为国内*的成衣市场中转站,拥有国内规模较大的服装批发市场。广州的服装批发市场作为服装厂家和经销商专门经营服装的场地,经营着各种*服装,以及高、中、低档服装,极大地满足各个消费层次的衣着需求。今天小编就和大家介绍下广州复刻男装批发市场的进货攻略,了解下他们的市场行情、货源价位、注意事项吧。复刻男装集聚地在广州和深圳等地,如果要直接找厂家就比较难,就算找到了也是要有量才可以,找一手批发可以到服装城之类的地方。

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聊起新势力造车,脑海中无疑是蔚来、理想、小鹏这几家,可实际上在这几家背后,中国市场还有非常多造车新势力,爱驰、国能、游侠、奇点、极狐……

随着哪吒、零跑等新势力第二梯队的造车企业销量同比环比双双增长,紧跟造车新势力*梯队的步伐。人们也开始重新审视造车新势力第二梯队的实力,或许与头部造车新势力相比,它们之间的差距并没有那么大。正如第二梯队的造车新势力想要跻身*梯队,一些边缘的造车新势力也想进入到第二梯队,比如天际汽车。

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*近有报道指出天际汽车旗下自建工厂——长沙工厂已经在6月23日正式投产。新工厂占地约390亩其建筑面积近11万平方米,设有焊装、涂装和总装生产线,可形成6万辆/年的生产规模。据了解,之所以选择长沙建厂,是因为新能源汽车产业是长沙市七大千亿产业之一,是未来*重要的战略发展方向,目前已经形成较为完备的汽车产业链。新工厂未来将主要生产ME5车型,工厂预计年产能可达6万辆。

ME7生不逢时

根据天际汽车早前公布的新车规划显示,计划在2023年之前,每年推出一到两款车型,每一款车都打造成精品,覆盖主流细分市场。目前,天际汽车旗下有两款车型,分别为天际ME7、ME5。

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其中,ME7是2019年3月份电咖正式改名为天际汽车之后,瞄准中高端市场推出的*量产车。必须承认,天际ME7是一款很棒的车型,定位中型五座SUV,颜值超高,空间宽阔,综合工况续航里程410km和530km,和当时市场同类车型相比,几乎没有明显缺点。

只是可惜ME72019年4月16日在上海车展开启预售,后来几次跳票,直到2010年 9月才上市,补贴后售价21.88万-28.98万元。相比电咖时代的“5万起步,7万封顶”,天际ME7起步价格膨胀了几倍,级别提升了几个档次。

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上市不久,天际ME7遭遇了强势狙击,尤其是在特斯拉model3上市之后,ME7处境愈发艰难,销售成绩并不理想。这个不理想的真实情况是,笔者翻阅了各种榜单,都没有查询到天际ME7的具体销量数据,甚至天际自己也没有发布过,*可以解释的理由是,数据确实不够好看,所以干脆就不发了。

ME7的遭遇,或许就是众多活跃在市场边缘的二、三线造车新势力的一个缩影。

销售顾问坦言,“天际汽车目前*的问题就是品牌力”。很多消费者不了解这个品牌,即便跟他们阐述很多品牌方面的东西,消费者也都左耳朵进右耳朵出。有意向的客户留了电话之后,过几天也都没下文了。

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小编曾经试过这款车型,坦白来说,除了L2级驾驶辅助系统不太好用以及总的来说,天际ME7除了一些软件标定上的硬伤外,外观、驾驶、空间、配置上其实没太多毛病。就一辆车本身来说,它做得还算合格。

但是市场就是这么残酷,对于一个品牌知名度不高的新势力车型,大多数消费者的态度比较保守,不愿意冒险。更多人还是更愿意选择隔壁的、听起来名字更熟悉的特斯拉、小鹏或是蔚来。

ME5 剑走偏锋

痛定思痛之后,天际带来了降维打击的第二款车型ME5。新车在7月13日上市,共推出2个配置车型,售价区间14.99-15.99万元。

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从名字上看,ME5的定位要略低一些,预售的价格为15.99万元。尴尬的是,这个价格也正好触及了小鹏G3的范围。不过优势是,ME5是一款增程式电动车,续航可以达到1012km。

不过,增程式动力系统虽然非常火热,但如今想要在这一领域分一杯羹,恐怕也没那么简单。

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一方面,增程式动力市场开始火热起来,涌进了很多新车型,竞争也格外的激烈。除了月销一万台左右的理想ONE之外,金康赛力斯SF5,因为与华为的合作,也成功出圈。据了解,得益于“华为智选”的名头,赛力斯SF5在一周内便斩获了6000多个订单。与此同时,岚图FREE这款增程式动力车型也会于今年7月底开始交付,它搭载了20多项豪华与科技亮点,同样让很多人期待。以上无论哪一位都是ME5强大的竞争对手。

所以这个时候,天际ME5这款车型刚刚出生,肩上已经是千钧重担,承担着家族荣辱,就像不久前上市的摩卡一样,同样出生于品牌危急存亡之秋,承担着重振家族的重任,只许成功,不许失败。只不过和摩卡不同的是,长城有钱,即便摩卡失败,长城还有能力继续打造新一支后备军队。

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天际汽车目前处于*艰难的草创阶段,一款天际ME5几乎竭尽全力。但是从产品的角度来看,ME5的亮点究竟在哪里呢?

难道是是超过1000km的续航?不存在的,且不说现在其他新能源品牌已经开始准备推出续航超1000km的纯电动车,就连部分燃油车的续航已经超过1000km。

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抑或是与京东联手线上和线下?抱歉,这一点别人已经玩过了,事实证明并不可行,你可以在电商平台卖车,但国内消费者一定不愿意买一台连4S店都没有的新品牌新车。

想来想去,属于ME5的卖点只剩下一个增程式了。但是ME5想在增程式的噱头上与理想ONE争夺流量非常困难。

而且有一点是必须要说的是,ME5的增程式设定决定了其拥有电动与传统动力两套系统,两套系统加持下使得其售后维修保养将比一般的油车电车更麻烦一些。这将极大地考验天际汽车的线下售后能力。

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然而现实却是天际汽车的销售网络非常薄弱。以北京地区为例,天际汽车并无传统意义上的4S店,仅有少数几家与之签约的维修中心,是足够为当前的ME7车主服务的。这样的方式无可厚非,因为新能源车型保养项目很少,仅需定期对三电系统进行检测即可。

而ME5这样一款搭载有发动机作为增程器的车型而言,所有传统燃油车型更换机油、更换机滤等保养项目都会存在,对于维修中心的水平自然要有更高要求,机油品质、配件质量的保证同样是必须面对的问题。在天际汽车给出完整的解决方案并落实之前,ME5这款车还是不建议大家考虑的。

百姓评车

伴随着百度、小米等互联网公司开始跨界造车,新能源市场的竞争也将进入到白热化阶段,造车新势力淘汰赛也开始加速。对天际汽车来说,如果再不能取得突破的话,恐怕被淘汰也只是早晚的事。希望ME5能为天际汽车带来他们急需的流量与销量。

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近日,我们从外媒处获取到一组保时捷911新车型*测试谍照,新车疑似为混合动力版本。据悉,新车正处于早期开发阶段,目前对动力性能等方面并没有透露。

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外观方面,根据谍照图片来看,新车整体造型仍然延续了全新911 的设计,与现款并没有什么太大的差别,新车的侧面顺畅圆润,简洁的线条也突出了保时捷911独有的跑车气质。但是新车后窗顶部有一张黄色的贴纸,预测此款车型正在进行一些电气化的测试。

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车尾部分,车身尾部造型较为饱满,车辆尾部并没有采用固定式鹅颈尾翼,而是继续使用可电控自动伸缩的主动尾翼。而尾灯则采用了当下流行的贯穿式设计,极具辨识度。后包围采用了双层双色设计,并标配双边共两出的运动排气。此外车尾标也进行了熏黑处理。

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此外根据外媒报道称,这组谍照拍摄于纽博格林赛道,保时捷的工程师正在对车辆进行相关测试,由于该款原型车贴有德国混合动力测试车辆强制使用的黄色标签,后窗被涂黑——新车可能还隐藏了额外的电池及其相关线路。

目前对于动力系统,许多媒体认为搭载插电混动系统的可能性很高,但对于参数、动力表现等等还没有更多信息透露。关于新车的更多信息,我们也将持续关注。

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首先,我建议想要做微商代理的各位朋友选择潮牌服装做货源。我推荐一家货源渠道,之所以推荐服装来作为微商货源是因为每个人的生活中都离不开服装,作为一个正常人,穿衣服和吃饭一样重要。也就是说服装这个产品,是每个人都有需求的产品。

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其实,确定了行业之后还要找到靠谱的一手货源上家。一个靠谱的上家可以给你供应高品质的潮牌货源,品质得到保障,这样就能降低你退换货的频率。而且靠谱的上家支持售后,也就是说你卖出去的衣服如果客户不喜欢,那可以很愉快的把货退掉,避免纠纷,毕竟很多人做微商卖给的都是身边的朋友亲戚。千万别到了*钱没赚到还误伤了朋友关系。我推荐高端潮牌货源。这家货源主打高端,如果你身边的人消费能力还可以,那你可以考虑下这家高端货源。

*,做微商一定要有一颗持之以恒的心才可以。如果做什么事情都是“三天打鱼两天晒网”那就很难把微商做起来,毕竟钱也不是那么容易赚到的。

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“那时候天总是很蓝,日子总过得太慢;你总说毕业遥遥无期,转眼就各奔东西……”

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人们都说,谁也挡不住时光一点一点地悄悄溜走,你想留却总也留不住。正如《同桌的你》里面所唱的那样,转眼就各奔东西。又是一年毕业季,不舍与心酸充斥着整个校园,这个踏入社会前的*过渡,也已慢慢走到了尽头。从离开学校的那一刻起,社会、职场便是*的道路。

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对于一大批初入职场的新人来说,*开始要适应的恐怕就是工作日里“两点一线”、“起早贪黑”的生活。在经历了北上广痛苦不堪的“早高峰”之后,很多人都购买了属于自己的小汽车让上班更舒服。经过走访发现,很多年轻人毕业后*辆车的选择都是起亚傲跑。对此,我们特意采访了几位车主,来看看傲跑是如何打动他们的。

颜值控,选择就是这么简单

“现在的年轻人大多数都是颜控,不管是对人还是对车,‘好看’始终是让你有兴趣去深入了解的*步,我也不例外。*次看到傲跑的时候,我就心动了,外观造型很年轻,非常符合咱们这些年轻人的审美。其实在我购车时,也把起亚傲跑和同级别车型做过对比,比如本田缤智、XR-V、大众途铠等车型,当几款车型放到一起时,感觉还是傲跑更大气、运动、时尚,两款日系车虽有改款但是设计并没有太大变化,看上去相当审美疲劳了,途铠也是“套娃脸”,不看车标就已经知道是大众车了,越看越觉得傲跑更帅气、更年轻。”

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确实,对于年轻消费者而言,颜值已经成为了TA们购车的主要因素。而傲跑上市之初的市场定位便是年轻消费者,因此高颜值也是傲跑的一大亮点。

具体来看,傲跑百变的“双拼”车身色成吸睛利器,经典的虎啸式前脸霸气十足,LED未来感全方位环绕灯组让人过目不忘。拒绝千篇一律的“网红审美”,有颜有料、大气硬朗的“天生高级感”才是TA专属的“傲跑Style”。

买车划算养车爽,傲跑给我太多惊喜

相对于“颜值至上”的张女士,“学霸”王先生在购车时则更加理性,他选择车更看重实用性。“傲跑是我的*台车,在预算不多的情况下,能够拿下傲跑是我非常满意的,后期使用发现用车成本方面的压力也很小,不仅买车划算,养车还很爽,特别是油耗很低,一箱油也就两三百元,对我这种工薪阶层还是很友好的。”通过王先生的话,我们可以感受到其对傲跑的喜爱之情。

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确实,对于刚刚步入社会不久的年轻人来说,购车价格以及养车费用*是大家购车时考虑的一大因素。相比于同级别日系车型,傲跑官方指导价仅为10.88-13.68万元,价格是*有诚意的,并且终端优惠力度也比较大,大大减轻了年轻消费者的购车压力。另外,傲跑不仅售价较有诚意,在养车方面更为出众,就拿油耗来说,傲跑百公里油耗低至5.4L,油耗水平甚至超越了以省油见长的日系车,堪称小型合资SUV车型中的“省油王”,每年约为消费者节省下一个新款手机和数次自驾游的费用。

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王先生还表示:“听说傲跑前段时间举行了节油挑战赛,实测百公里油耗*4.06L,这个油耗太令人惊喜了,就算是在现在油价7元的时代,每公里才不到3毛。”

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“在我购车时我也考虑过本田XR-V,不过价格太高了,不是我所能接受的。后来,有购买XR-V的朋友和我说,XR-V的油耗基本在8L以上,在这油价破7的当下,我很庆幸选择了油耗只有5.4L的傲跑”。确实,油耗更低的起亚傲跑,显然更适合这些刚刚步入职场的年轻人。

安全才是头等大事!

与前二位不同的是,刚刚结婚的李先生在购车时*在乎的便是安全,“安全是我买车时首要考虑的因素,我希望自己和家人能有一个安全可靠的出行环境。我选择傲跑,主要是因为其安全性高,在购买之前,我几乎把所有小型SUV都做了一番比较,结果傲跑胜出,我自然也就选择它了。”

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对比同级别车型发现,在安全方面傲跑确实要更胜一筹。其配备了全方位6安全气囊,被动安全保障到位;另外,在主动安全方面,傲跑不但备齐了制动力分配、刹车辅助等基础功能,还超越同级地搭载了DRIVE WiSE智能安全辅助系统,集自适应巡航、前方防撞辅助、车道保持、车道跟随、驾驶员疲劳提醒、智能远近光切换、360度全景影像等于一体,达到了L2级别的智能驾驶辅助,可谓是同级*水准。

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说到安全,李先生表示自己是一位“权威控”,任何不知有无地吹捧他都是不会相信的,只有经过权威认证的事儿,才能让他信服。而在车辆安全性方面,无疑碰撞试验的成绩*有代表性和说服力。李先生说:“我比较关注C-NCAP安全碰撞,今年也关注了参与测评的几款车,大多数小型车都经不起碰撞,这也是我们共同的认知,而让我感到惊喜的是,作为小型SUV的傲跑,在测试中还以高比分斩获了“五星”安全,成为极少数能够在C-NCAP严苛的2018版规则之下拿到“五星”的小型SUV,这更让我坚定了让安全性极高的傲跑成为我出行的“保护伞”。

年轻怎能少了运动与激情?

“相对于安全和外观,其实我*在意的还是速度和激情。”从小便深爱赛车的郑先生表示,“我在入手起亚傲跑之前,其实已经试驾了不少的小型SUV,我觉得傲跑不仅开得轻松、换挡顺,而且驾驶模式也很多,完全能满足我的要求,一般的越野路况,傲跑都能胜任。”提到自己的爱车,郑先生便打开了自己的话匣子。

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确实,在动力上,傲跑搭载基于起亚Smartstream 平台打造的伽马二代1.5L自然吸气发动机,性能出众,可以做到很好的动力输出,同时噪音也得到了消减;另外,起亚傲跑还匹配了模拟8速IVT智能无级变速箱, 在该变速箱的加持下,傲跑输出非常线性,油门踩多少就来多少,驾驶体验足够轻松。

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至于郑先生所提到的越野,傲跑同样给了大家不小的惊喜。其不仅拥有常规的经济、运动、舒适三种驾驶模式,还超越同级地搭载了雪地、泥地、沙地三种罕见的驾驶模式,可以说是*有“越野气质”的城市小型SUV了。相比较而言,一般的同级车型都只有运动和经济两种常规的驾驶模式,只能满足消费者*基本的驾驶需求。

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总体来看,通过对车主的访谈,我们也找到了起亚傲跑成功的奥秘,*根本的原因便是每个不同消费者,都能从傲跑身上找到自己需要的东西,让他们一见倾心,*终“牵手”。对于还在“持币观望”的小伙伴来说,不妨去经销商那里全方面了解一下起亚傲跑,相信它一定会打动你!

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特别说明:添加微信后的各位老板,不要还没有看到产品就问价格,我们是工厂批发出货,一手货源,同等品质别家不可能有这样的价格。 还有,做生意我们的理念是"只做好货才能留住客户‘’。


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复刻服装市场的水很深,做成同样的款式可以用不同的面料和做工。所以请不要一味的去考虑价格,在我们家拿货,拿贵了我们退你。 建议要合作的老板,先拿我们的衣服回去看看品质再决定要不要合作。因为你在别人哪里拿再低的价格如果质量方面存在问题,*做死的是你自己的客户,你是愿意再重新发展200个只是问问而已的新客户还是愿意靠质量取胜留下100个老顾客,这样简单的算术题我相信大家都会算。

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过去很长一段时间里,混合动力技术在国内汽车行业,被视为是机会主义,是丰田技术垄断后跟着学就会吃亏的技术路线,是搞不了纯电动才会去搞的半截子革命。

但是,十几年的新能源汽车发展历程证明,混合动力不仅不是落后的方案,甚至即便是作为过渡方案,这个过渡期也会很长。而且随着国家政策的推动和企业技术路径的选择,混合动力车在可预见的未来会成为中国乘用车市场中*主流的车型。

所以,问题已经不在于要不要搞混合动力,而是如何搞混合动力。

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长期以来,丰田都被视为混合动力技术领域不可逾越的大山。事实上,自1997年开始量产的丰田THS系统,直至今天原理上也没有发生根本性变化,很多地方也都能看出是时代背景之下的技术选择。

但相比于丰田*、受专利保护、结构与控制极为复杂的THS系统,本田的i-MMD系统基础原理更简单,更容易被复制,似乎也更容易普及。比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT,这些即将被作为品牌主力的动力系统,都不约而同采用了这种P1+P3的双电机混动系统。

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所以,这会不会是中国自主车企混动技术的新趋势?相比吉利、上汽等目前采用的单电机混动方案,这种双电机方案有优势吗?丰田的功率分流方案,又是否已经走到了头?

丰田THS系统的时代局限性

在丰田THS系统诞生的年代里,内燃机仍是*的主角,三电技术远没有今天这么发达。这也就决定了,当时的混动系统势必要以发动机为主、三电系统为辅,让电机起到“电驱变速箱”的作用,通过动力分流发动机尽可能在各种工况下都工作在高效区间。

更何况在那个年代里,无论是想找一台功率密度高、成本低的电机,还是想找一块能量密度高、成本低的电池,都几乎是不可能实现的事情。

而日本企业,向来习惯了锁定某条技术路线后,就一条路走到黑,哪怕中间出现了任何与时代不符的东西,他们的选择也依然是将错就错地去做适应性优化,而不是去颠覆它。

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所以,1997年后的20多年里,丰田THS系统的基本原理一直没有变化,只是在结构上发生了两次较大的变化。*次是2003年,THS系统在*代的基础上增加了一个行星排,用于主驱动电机的减速增扭。第二次则是2015年,增加的行星排变为平行轴齿轮,同时两台电机的布置形式发生了变化,此后出现的插电混动车型则是通过在发动机与电机之间增加单向离合器完成。

另一个时代局限则体现在电池上。直到今天,丰田在非插电混动车型上仍然坚持采用镍氢电池。尽管镍氢电池高放电倍率、长寿命的特点,非常适合当时的混动方案,但面对能量密度数倍于自己且成本不断下降的锂离子电池,镍氢电池显然已经不属于这个时代了。

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而这些时代局限性,恰恰是丰田选择了结构与控制都无比复杂的功率分流式混动系统的根本原因,也决定了除非丰田主动授权,或是多方组建技术联盟,否则其它厂家绝不可能采用类似系统。

P1+P3串并联混动的高光时刻?

当丰田用复杂的系统构型与控制方案,占据了混动市场的巨大多数份额时,那些后来的厂家也并非全无出路。一个关键的后发优势就是,三电技术已经得到了长足的进步,进步到能够在混动系统中取代内燃机的主导地位。2013年发布的本田i-MMD系统即是在这一背景下出现的。

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本田i-MMD没有丰田复杂的行星齿轮系统,而是采用P1+P3两个电机充当调速与驱动的功能,实现了纯电动、串联发电、发动机直驱等多种工况。

结构简单,意味着每一个部件都需要强大的性能,比如驱动电机要有很大的输出功率。只不过,在21世纪的第二个十年里,这已经不是什么难题。甚至可以说,这是混动系统从内燃机系统向纯电动系统靠拢的必经之路。

而凭借时代赋予的优势,本田在混动市场的份额不断增长。今年1-5月,国内非插电混动车市场中,本田(含讴歌)的市场份额已经达到37.4%,月均销量近2万辆,尽管距离丰田(含雷克萨斯)59.2%的市场份额仍有一定差距,但至少已经打破了丰田*垄断的态势——两者共同垄断非插电混动车市场超过96%的份额。

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依靠单体部件的技术进步,解决繁杂的系统配合问题,这是技术发展的必然趋势。同样,自主车企想要发展混动系统,这是一条*的路线,也*能充分发挥我们强大本土供应链的优势。

所以,与其说自主车企选择了“本田方案”,不如说自主车企是站在了时代发展的新高度上。

自主车企中,采用P1+P3构型的两大代表,是比亚迪DM-i和长城柠檬混动DHT。

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比亚迪*的DM-i系统,可以看作是比亚迪的初心回归。在解决了三电系统的性能、集成度与成本问题,在攻克了混动专用阿特金森发动机的关键技术后,比亚迪不再需要通过加速性能“曲线救国”的路线,去转移消费者对混动系统效率的关注。

而长城柠檬DHT则在P1+P3系统构型的基础上,增加了一个两挡变速机构,能够让发动机在更低的车速下介入与电机的并联,也能让发动机在高速直驱下转速更低。

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同时,比亚迪与长城都具备强大的自有供应链体系优势,核心技术与关键零部件都能实现自研、自产、自供,这也是他们能够在多产品线上快速、低成本复制混动系统的关键。也就是说,在可预期的未来,不仅非插电混动车可以当燃油车卖,插电混动车同样应该做到油电同价,从而做到现有燃油车全面向混动车的迭代。

单电机混动不吃香了?

在三电成本还很高的年代里,丰田之外的车企(主要是欧系车企)做混动系统,通常都会选择电机在变速箱输入轴上的P2单电机混动系统。而如果将这个电机做到了变速箱里,就会演变成集成度更高的P2.5系统,吉利、上汽的混动车型均采用了这种方案。

从产品布局来看,这类P2、P2.5混动系统,更多被车企用作插电混动车型上。这也可以看作是若干年前,车企在法规政策满足、技术难度、成本控制上的平衡。

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如果纯粹从混动状态下的能耗效率考量,双电机串并联混动相比单电机混动有更强的先天优势,在成本可控、核心技术在手的前提下,新进入的车企大概率会选择双电机方案。而曾以政策满足为主要考量、以插电混动系统为主导的车企,如果还想在混动市场持续深耕,在今天会面临两个选择:一是持续深挖单电机系统的潜能,并形成混动、插电混动的模块化产品谱系;二是投向双电机串并联的阵营。

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从目前公开的消息来看,上汽并没有非插电混动车的布局,未来再布局的可能性也很小。而它从*代EDU的双电机方案变成第二代EDU的P2.5单电机方案,可以看成是坚定插电混动布局的选择。相比之下,对于非插电混动车有更强需求的吉利,在第二代混动系统中将会选择DHT双电机方案,核心目的就是为了获得更好的节油效果。

写在*

自主车企从未像今天这样重视混动技术的发展,而在技术路线的选择上,大家也殊途同归。不是因为谁去抄谁的方案,而是在今天技术发展的基础上,一定有一种方案是综合效果*的选择。

多数欧美系品牌已经确定在未来几年内全面倒向纯电动车,而按照规划中国15年后仍然有一半的车型是油电混合汽车。两者之间留下的空白,就是这些致力于发展混动系统的自主品牌的机会。用混动车迭代目前规模巨大的燃油车市场,将是头部自主品牌在未来5-10年内进一步扩大份额,与合资品牌分庭抗礼的关键窗口。

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