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比亚迪乘用车9月全系销售79037辆,同比增长93.2%。换句话说,接近翻倍,其中立大功的是新能源车,秦/宋单车保持在2万台以上,汉继续突破万台,比亚迪新能源车单月销量突破7万台,同比增长257%。增速大幅跑赢整体市场的同时,比亚迪在绝对数据上也越来越接近一线的长城长安吉利。随着新能源车普及加速,自主前三是不是该紧张一下了?

比亚迪的发力,是刀片电池、DM-i系统大获市场认可的表现,也依托以新能源车提速普及大潮的时代背景。在刚刚过去的9月,蔚来、小鹏和大众ID系列单月销量首次突破1万台,这是新能源车进入普及阶段的明显信号。看上去是好消息,实则市场份额将重新分配,对传统车企来说有潜在威胁。看似绝对数量还是比较少,但随着渗透率的提升,新能源车将实现对燃油车的替代,而且这一过程可能会比我们想象的更快。谁将大干一场,谁会任人宰割?只在朝夕之间。

新能源车提速渗透 普及大潮将至

十年政策加持,如果说之前还有人对大额新能源车补贴这个事情存在异议,相信在近两年看到欧洲等发达市场启动各种补贴推动新能源车发展,加之中国目前的新能源车配套水平处于全球领先地位,也就没啥好说的了吧。今年以来,随着更多新车型的加入,新能源车呈现出提速渗透市场的趋势。

数据如上,今年以来新能源车市场渗透率提速,在燃油车市场跌跌不休的情况下,新能源车销量一路高歌,大踏步迈向普及时代。原因方面,一来是今年以来上市了不少20万以内的新车,对更多普通消费者来说,更符合购买需要;二来是电动车的购买价格,几乎与燃油车持平,如果考虑电动车不用交购置税,电动车落地价要比同级的燃油车接近或便宜一点,且功能配置更多。

比如比亚迪的海豚补贴后指导价9.38-12.18万,飞度指导价8.18-10.88万;ID.4X补贴后指导价19.9888-27.2888万,途观L指导价21.58-28.58万;小鹏P5 460G指导价15.79万比思域220TURBO CVT劲擎版指导价15.59万落地价便宜1万元,还多了不少智能化配置。考虑到,电动车的用车成本是油车的十分之一,对于在家或办公室有条件充电的,买台电动车挺好的。

接下来的第四季度,还会有上汽大众ID.3上市,小鹏P5、零跑C11正式开始交付,新能源车的渗透率将进一步提升。虽然说是新能源车的渗透,其实也是对燃油车市场的“蚕食”,所以对车企来说,新能源车将不再是积分的事儿,而是卖好新能源车打好市场份额保卫战的事儿。现在有点理解大众举集团之力也要拼命搞电动车了。

我国花了十年培育电动车市场,显然也不是为了让海外市场来收割的,设想的“模型”里面,应该是自主品牌借电动车占领更多市场份额,发展核心竞争力,形成壁垒的。那么,自主品牌们都做得怎么样呢?我们整理出这个表格,可以更直观地看到,谁在进化谁在L泳。

第一阵营败下阵 新能源车格局初成

9月自主品牌销量排行:吉利10.39万辆、长城10万辆、长安约为10万辆、上汽乘用车8.1万辆、比亚迪7.9万辆、奇瑞7.56万辆。近几年来,自主品牌发展的格局相对固定,吉利长城长安稳坐前三第一阵营,第二阵营销量都落得比较远,不过今年4月以来,比亚迪的销量突进幅度比较大,9月冲到了近8万辆,10、11月随着产能进一步释放,情况可不好说。

而新能源车渗透提速,自主第一阵营和比亚迪之间或将形成一消一涨的关系,一边一起做大自主品牌份额,一边是燃油车的份额从第一阵营易手到比亚迪的新能源车手上。随着消费市场的发展,近两年消费者买车更看重创新性,比如长城的品类创新,比亚迪的技术创新,都取得长足的效果,而新能源车更注重核心技术的创新和进化。

曾经的吉利,也是个有志青年。蓝色吉利行动在2015年发布,旨在2020年实现200万年销量,其中90%新能源车,即年产销180万辆新能源车;吉利曾在2015-2016年期间,联合科力远打造了一台帝豪混动车型,搭载科力远研发的CHS混合动力系统,号称要对标丰田THS系统,然而时至今日吉利还没有一台自己的HEV混动车型。

目前,吉利旗下仅有的是几何两款油改电车型,浩瀚平台本来是一个大热门,在技术设定上也都是天花板级别,不过在今年4月独立极氪品牌以来,经历了多轮技术方面的信任危机,对量产车的前景蒙上层层阴霾。短期来看,吉利在新能源上的突破,只能寄希望于极氪了,对于20万元以下市场,吉利仍将依赖油改电支撑场面,恐怕在市场份额上,只能选择严守燃油车市场了。

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