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一个企业成功与否要看它在未来生成现金流的能力。有投资者认为,在汽车领域华为未来10年后可以获得垄断利润,而传统零部件厂商的垄断时代也将会结束。

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在讨论华为“造车”之前,我们首先要思考一个基本命题,那就是企业的目的就是赢利,不是赔钱,这一点对任何一家企业都是显而易见的。回顾历史,互联网热潮被公认为自1929年经济危机以来最大的泡沫, 在当时,成立一家公司名字里加一个“.com”,价值就能一夜翻倍,不合理的都变成了合理的,而伴随纳斯达克指数的崩溃,曾经充满希望的90年代又重新被定义成疯狂贪婪的时代,同时也宣告了那个时代的终结。

如今,人们虽从中获得了教训,但也扭曲对科技的观念。要想对此有一个清楚的认识,我们第一步要做的就是问自己对过去了解多少。

可以发现,如今新能源热潮与互联网热潮何其相似。在2019年之前,稍微与电动、自动驾驶沾边的企业更容易赢得投资者的青睐,并且可以享受到国家的补贴。然而,随着一波又一波企业的退出,到底谁在真正去造车,已经初见端倪。

那么对于后入者而言,例如近期风头正盛的华为、小米、恒大,到底会在汽车领域有何作为,在探讨这个问题之前,我们首先要明确以下三个问题,这些企业为什么要涉入汽车领域、具体要做什么,怎么做。

EV知道编辑也曾多方询问过业内、外专家,大多数人其实更看好华为。

之所以有这样的看法,可以借用托尔斯泰在《安娜·卡列尼娜》中以下面这段文字,“幸福的家庭总是相似的,不幸的家庭各有各的不幸。而在商业中,情形恰恰相反。企业成功的原因各有不同,每个垄断企业都是靠解决一个独一无二的问题获得垄断地位;而企业失败的原因却相同,它们都无法逃脱竞争。”

事实上,华为在进入汽车领域想的很清楚,即绕开与整车企业竞争,切入零部件业务,充分发挥自身的后发优势,从而形成垄断,而每个垄断企业都有自己的特色,但是它们均有以下几个共同点,专利技术、网络效应、规模经济以及品牌优势。

找准定位 多次辟谣“造车”

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自华为进入汽车领域以来,多次被传言要“造车”,华为也是多次公开辟谣并表示只做零部件供应商。

回顾华为在汽车领域的布局,可谓蓄谋已久。早在2014年,华为著名的“2012实验室”内设立车联网实验室,2016年10月华为和麦格纳斯太尔的接触,立刻引发了整个汽车圈的警觉,随后华为不得不开称华为不做整车。但随后在2017年2月,华为再度被曝光与清华大学联合秘密研发自动驾驶汽车,测试地点在上海金桥的曼卡科技园。

也许是考虑到市场环境的变化,2017年之后华为选择不在“低调”,在2017年6月,华为轮值CEO徐直军亲自带队拜访广汽,双方签署了战略合作协议,会在车联网、智能驾驶和新能源上展开战略合作。

这段时间,华为一边在与各大企业建立合作关系,一边不断公开表示“不造车”。

EV知道编辑了解到,2018年4月和10月,华为轮值董事长徐直军两次对外强调,经过几年探索之后华为终于清晰自己的战略定位:聚焦于占据优势的ICT(通信与计算技术)技术,成为面向智能网联汽车的增量部件供应商,为车企提供部件和解决方案。一句话,华为不造车,而是要帮汽车企业“造好车”。

随后在2019上海车展上,华为以“把数字世界带入每一部车”为主题的展台格外引人关注,这也是它首次以行业供应商的身份独立在重要汽车展会上亮相。

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一个月后,即2019年5月29号,华为董事长任正非正式签发组织变动文件确认成立了智能汽车解决方案BU,隶属于ICT管理委员会管理,属于华为组织架构五大并列的一级部门,定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体,提供智能汽车ICT部件和解决方案,该方案包括五个方面:一是最传统的智能网联;第二是智能驾驶;第三是智能座舱;第四是智能电动;第五是我们提供一系列帮助车企研发创新及支持出行服务的云服务。

然而,让人颇感意外的是,今年5月,华为选择携手赛力斯推出的高性能电驱轿跑SUV—赛力斯华为智选SF5正式推出,短短一周的时间,赛力斯SF5的订单就达到了6000辆。

从华为的种种布局来看,华为是否会切入整车,目前还暂不好下定论,对此,业内专家分析称,华为造不造车并不是关键问题所在,能否获取丰厚利润,占据垄断竞争优势才是关键。

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