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传统燃油车连续三年负增长之下,新能源汽车则不断创历史新高。研究机构威尔森数据显示,2020年中国新能源乘用车累计销量114.1万辆,年度首次突破100万辆,累计同比上升22.9%。

其中,TOP10厂商占比达到68%。国内汽车市场“马太效应”凸显,部分实力较弱的车企已经被迫淡出赛道。2017年与蔚来、理想、小鹏汽车一起追逐新能源汽车风口的200多家企业,截至2020年底,只剩下不到40家。

在外界沉迷于讨论小米、滴滴们成功的可能性之余,那些挣扎在30%左右“Others”名单中的造车企业,将要遭遇的竞争,反而更趋激烈。

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图源:汽车营销分析

最近老牌家电巨头创维被曝出借助天美汽车入局造车的消息,前浪威马汽车IPO被曝出暂缓推进,创始人沈晖回应称“谣言”。

投资机构经纬中国告诉字母榜(ID:wujicaijing),如果无法从30%名单中突围出来,造车企业“未来大概率只能在一些特殊细分市场寻找突破,主流市场肯定是要吃别人的残羹冷炙了,”再加上传统车企BBA、大众都在逐步加大新能源车型生产和研发,这势必会进一步挤压余下30%玩家生存空间。

仅从当前格局来看,这些“Others”名单中的造车企业,还能依靠政策红利和市场红利,拥有后来居上的理论可能性。BAO爱车工作室创始人鲍家翔谈到,新能源汽车积分买卖,以及头部造车势力尚来不及渗透的乡镇下沉市场,给了落后者维持新车型研发和技术积累的空间。

但这样的红利不会永远存在。随着传统车企加大向新能源车型转变的力度,积分买卖注定只是一个过渡方案。而参考家电和智能手机往事,未来占据乡镇市场大头的,也只会是更具品牌认知度的一流玩家。

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早在2017年4月蔚来、前途等新势力造车厂商亮相上海车展时,麦肯锡汽车及组装咨询业务亚洲区负责人高旭就曾告诉《参考消息》,“我相信80-90%的新进入者不一定能够站稳脚跟,这不仅是电动车行业,其他行业都有类似的经历。”

中汽协副会长董扬当时更是直言,国家支持新能源汽车发展是事实不假,“但是应该允许任何人进入吗?”在他看来,新势力造车企业的数量,最多只能存在10家。

混互联网圈的王兴和雷军更甚:一个认为未来格局中,新势力造车只会有蔚来、理想、小鹏三家能活下来;一个认为这个数字是五家,加上一个比亚迪和小米。

这意味着当前近40家新能源造车企业中,未来还将有90%左右的玩家离开牌桌。

这一观点同样得到一位汽车领域投资人李丰的认可。“而且这场淘汰赛最快将会在3年内看到结局,”支持李丰的理由有两点:一是三年后百度、小米、滴滴等巨头的量产车型就会投向市场,加上传统车企的觉醒,二流造车品牌如果不能在这三年内有所成绩,逃不掉弃子的命运;二是在头部造车势力瓜分一二线市场之际,未来也势必会携品牌优势,收割已经被二流造车品牌教育成熟的下沉市场。

套用《权力的游戏》中的一句警醒语,在真枪实弹的下一轮角逐中,“The winter is coming”。

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