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4月19日上午11时25分左右,侃哥在上海车展7.2号馆特斯拉展位亲眼目睹了站在车顶高喊“特斯拉刹车失灵”的张女士维权的整个过程,现场的气氛相当热烈,侃哥当时就有一种预感“要出大事”。后面的事情想必大家也都知道了,特斯拉方面从开始的“不妥协”到道歉,再到恳请鉴定,在汹涌的舆情面前还是低下头了。

在这里,侃哥对于张女士的遭遇肯定是同情的,对于特斯拉的“无奈”也理解,问题的焦点就出在“特斯拉Model 3是否真的存在刹车问题”这个看似简单的问题上。从结果上看,除了张女士2月份在河南发生过“刹不住”的情况,3月在海南也出现了湿滑路面“刹不住”导致的碰撞。另外,据车主反映,不少人都遇到过“刹车踏板很硬、踩不动”的情况,只是并没有出现严重后果。不过,从特斯拉方面给出的解释看,绝大多数出现的“刹不住”事故,还是因为车主将油门当成刹车造成的。那么,到底是车的问题,还是人的问题,我们今天重点从技术的角度来分析下事故的原因。

首先,有一部分出现所谓的车辆刹车时突然加速导致的碰撞,这种情况要么是把油门当做刹车、要么是司机在打开autopilot驾驶辅助状态下没有认真履行监管义务,车辆的视觉感知对于斜后方突然插入车辆的反应比较慢所导致。这里面牵扯到两个问题,一个是特斯拉的单踏板模式长期使用的结果会使人在紧急时候“想不起”踩刹车,因为肌肉记忆产生条件反射;二来是纯视觉感知其实还是有很多漏洞,毕竟摄像头拍摄的画面有盲区、对于画面信息的处理也需要更加智能的算法。当然,如果出现这两种情况导致的问题,本质上责任还是在人,大家不要忘记,特斯拉的驾驶辅助依然是人为中心的辅助系统,责任方在人不在车,再次提醒所有特斯拉车主对这点要有清醒的认识。

其次,才是在某些情况下,“刹车踏板变硬、踩不动”的问题。这种情况,我们对于特斯拉的整套制动系统都应该有更为深入的了解,才能理解看似反常的情况。在传统的真空助力器系统下,制动踏板的回馈力与实际制动力的大小有着较为线性的对应关系,驾驶者比较容易感知制动的效果,不过在新能源汽车领域,有了新的玩法。

这里就不得不提到特斯拉的刹车系统重要的供应商博世提供的ibooster系统。ibooster是博世针对新能源汽车专门打造的线控制动系统,目前已经发展到第二代产品了。它与传统的真空助力器原理完全不同,不需要依赖发动机进气管产生的真空度提供动力源,而是利用电机转动提供助力。其次,它直接从制动踏板获取驾驶者的制动意图,但在执行层面有一定的抉择权,比方说在轻微制动时,并不直接给伺服电机指令去推动制动液管路,而是给电机请求利用反向电动势来实现制动,也就实现了能量回收,这对于电动车而言是有益的,提高了能量利用率。

鉴于博世在制动方面有着长时间的数据积累(利用ESP技术获得),ibooster本身的软件应用场景足以覆盖大部分行车环境和对应的不同车速,并且ibooster系统和ESP系统还能互为冗余备份,对于安全的保障性会提升。不过,特斯拉毕竟不是普通车企,它有实力对ibooster系统的底层代码进行修改,让ibooster更倾向于能量回收多些,当然这与油门踏板的软件也会匹配,毕竟单踏板在松开油门的瞬间相当于就启动了能量回收程序。

当然,特斯拉也并非不清楚制动和安全的重要性。事实上,由于车辆有外界感知能力,它在很多情况下是自己可以去实现制动的。在单踏板时代,松开油门踏板的速度就可以决定电机反向电动势的大小,具备明显的制动效果,这时候的目的是能量回收。在AP工作时,遇到前方车辆减速一样会自动减速。当然,制动踏板的信号同样很重要,根据制动踏板的深浅、快慢,很容易获取驾驶者制动力的需求,从而指定让电机回收能量还是制动主缸加压。显然,在较为紧急的情况下,比如大力快速踩下制动踏板,系统可以让主缸在120ms内建立全制动压力,施加最大的制动力到车轮。因此,刹车踏板力和实际刹车力是解耦的,并非线性对应关系。

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