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2021 年至今,汽车行业最多、最大的新闻就是芯片短缺,有预测认为「缺芯」可能导致第一季度全球减产近 100 万轻型车辆。最近车市上优惠收紧,发货速度减慢的原因无不来源于此。

要是放在以往,大多数人都不会去关心汽车里那些小小的电子元器件。全球性的芯片短缺,让世界意识到了芯片和算力是当今汽车发展的重要因素。

在智能化应用逐渐落地的今天,汽车电子架构的发展正在像电脑、智能手机那样不断变得复杂。在一些品牌的炫技视频里,中控屏幕上玩王者荣耀已不是什么新鲜事了。

但问题在于,路上跑着的那些车,甚至连菜单点选都卡的不行。这个进化过程怎么看都像是被刻意拖慢了进度。

「最先进」的车机芯片,是五年前的产品

说到车载系统芯片,首先人们关心的一定是它的算力。当前全球所有量产车上,你可以选到的最高规格芯片是骁龙 820a——从名字上你就可以看出,它是 2016 年旗舰手机芯片骁龙 820 的车规版,命名里多出的「A」代表汽车「Automotive」的意思。它是工业领域中出现的首个集成了 X12 LTE modem 的车规级 SoC,既不是 5G,采用的制程也只是 14nm 工艺。

这样的一款芯片,2020 年才在奥迪 A4L、小鹏 P7、领克 05 等新款车型上应用,带来了「体验上的飞跃式提升」。但骁龙 820a 上车的那一天距离原型芯片的发布,已经过去了五年时间。

选择「过时」的芯片显然有其原因,汽车行业的芯片虽然算力相对不高,但是其他方面需求却并不简单。与用于手机等消费电子设备的芯片相比,汽车芯片的要求更为复杂严苛:一款芯片至少需要三年时间来完成车规认证,其必须能在零下 40 度到零上 150 度的范围内工作,能在振动的环境下用 15 年不坏,并保持长达 30 年的供货。

这样的芯片不仅难造,数量需求还很大、种类很繁杂——在汽车的分布式电气架构当中,主机厂往往可以通过单个 ECU 来实现不同的功能,但随着汽车功能快速增长,分布式架构模块数量也随之多了起来。如今,一辆普通家用轿车内含的芯片数量从几十个到一百余个不等。

据德勤(Deloitte)估计,到 2022 年每辆汽车将平均拥有价值约 600 美元的芯片。芯片需要处理从控制座椅位置到 ABS 防抱死,再到车载娱乐系统等所有功能,而具有辅助驾驶技术的汽车和电动汽车通常包含比传统燃油车更多的微处理器。显然,在真正的集中式计算架构出现以前,芯片的需求数量还会不断增长。

除了硬件问题,在汽车上算力利用的效率也是问题重要的一部分。举个例子,目前新车上普遍搭载的液晶仪表,里面就有不小的玄机。

在汽车液晶仪表盘上,行业的普遍逻辑是两个 GPU 和两个 CPU 锁定在一起,这种设置叫做锁步:它们在执行任务的时候会互相验证计算结果的正确性。你可以想象到这种技术的成本之高——它天生浪费 50% 的算力。但这项技术可以保证不含危险信息的显示区域,不进行验证,包含安全信息的互相验证。

在长期的实践中人们已经发现,整个仪表盘上只有 5-10% 的图像渲染块包含安全信息。这意味着我们可以做到更高的安全性,同时降低算力占用。但同样,「高效」的车载仪表系统距离真正落地还有一段时间。

传统汽车行业在软件开发过程中,基于安全因素的考虑非常多,车企希望打造一个不容易出错的系统,这在一定程度上会拖慢进展。对于智能汽车的新趋势,改变并非易事。

但随着新应用不断加速出现,不论是车厂还是供应商此刻都显得有些跟不上时代了。

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