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为了缩短喷气式军用运输机的起降滑跑距离,飞机设计师开动了各种脑洞,机翼后缘后退襟翼的开缝越来越多,前缘襟翼的结构也越来越复杂,从普通襟翼到缝翼再到能翻转的克鲁格襟翼,各种复杂的发动机引气增升设计也群魔乱舞。

既然从发动机高压压气机引出高压空气再从机翼上表面排出就能大幅增加升力,那把喷气发动机搬到机翼上方使用全部喷流对机翼上表面吹气岂不是更加完美?

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于是在上世纪60年代,美苏两国的飞机设计师都不约而同地研究起上表面吹气(upper-surface blowing,USB)增升技术来。通过大量风洞测试和验证机试飞,研究人们发现上表面吹气果真看似潜力无限,当襟翼放下时,柯恩达效应使发动机高速喷流能“粘附”在襟翼向下喷射,将部分发动机推力直接转化成升力,有效增大低速起降时飞机的升力,缩短起降滑跑距离。

很快在美国空军1972年启动的“先进中型短距起降运输机”(AMST)项目中,波音公司采用USB技术设计的YC-14方案进入最后角逐,与麦道YC-15竞争C-130后继机的研发合同。

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1976年8月9日首飞的YC-14原型机在机翼肩部安装了两台通用电气CF6-50D涡扇发动机,单台推力23吨,最大起飞重量114吨,最大有效载荷31.4吨,在载重12.3吨时仅滑跑600米就能升空,性能全面超过C-130。USB技术除了大幅增加升力外还让YC-14因发动机高置不容易在简易跑道起降时吸入异物。

苏联著名的安东诺夫设计局同期也进行了双发短距起降运输机的研制,它就是于1977年8月31日首飞的安-72。该机总体布局与YC-14相仿,在肩部布置了两台推力6.5吨推力的D-36涡扇发动机,从发动机推力可以看出安-72的体量远小于YC-14,该机是一种最大起飞重量仅为34.5吨的轻型运输机。USB同样使安-72具有了优秀的短距起降能力,起飞滑跑距离仅为620米,降落滑跑距离420米。但与最后被取消的AMST项目不同,安-72和安-74民用型的总产量达到了195架,成为世界上唯一一种采用USB技术的生产型飞机。

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尽管USB技术得到了安-72的成功应用,但此后却再无一种喷气式运输机采用该技术。USB是一种优点与缺点同样突出的增升技术,肩部发动机舱过于靠近机身产生的乱流导致YC-14的阻力比最初的预测高11%,大幅降低了该机的巡航效率,最终通过在发动机舱增加扰流片才略微降低了巡航阻力。此外为了尽可能增大发动机喷流流过机翼的面积,无论是YC-14还是安-72都把发动机尾喷管做成了半圆形,在巡航飞行时推力损失较大。最后为了抵抗发动机的灼热喷流,YC-14和安-72的翼根上表面和襟翼都采用耐热合金制造,付出了较大的重量代价,高高在上的发动机虽能避免吸入跑道异物,却大幅增加了地勤维护发动机的难度。

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安74

总而言之,YC-14和安-72为短距起降在其他方面付出的代价太大,安东诺夫研制的安-72/74后继机——安-74TK-300D于是改为了传统的翼下发动机吊舱布局。

当年与YC-14竞争的麦道YC-15采用了截然不同的外部吹气襟翼技术,起降时让发动机喷流直接吹到下偏襟翼下方产生升力,巡航时传统发动机吊舱也不损失推力,付出的重量代价也小。所以最后该技术笑到最后,作为AMST项目的遗产被成功应用在了C-17运输机的研制中。