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两个月前,我曾经给大家写过一篇关于小鹏汽车这家企业真正核心竞争力到底是什么的文章,标题是《何小鹏卖的是车吗?》,这篇文章的内容你们还有多少人记得?

——当初我就告诉大家,何小鹏卖的不仅仅是一台车,因为新能源的造车竞争,虽然当下还在比拼生产电机、电池,比拼整车制造的能力,但很快就会转变成为一场没有止境的硬件竞赛。

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原因我也说过了,小鹏P7目前还是自主品牌量产车中自动驾驶芯片算力最高的,有30TOPS,但蔚来、知己等品牌,已经把一年后的算力推升到了1000TOPS以上。就像现在手机无休止的竞争一样,占据市场上绝大多数的安卓生态手机最终比拼的,大部分是硬件性能。

所以如果小鹏汽车仅仅是靠堆砌硬件取胜,那么以小鹏汽车的资金和体量,面对采购量更大,产能更高的传统主机厂时,这场战争几乎是必败的。

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这件事我能看见,何小鹏一定也看见了。

因为在我写文章两个月后的CCTV节目《遇见大咖》里,何小鹏曾经说过这么一句话:

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——中国懂硬件的人,很多不太懂软件,中国懂软件的人,很多不敢做硬件,如果你一旦把这两个耦合起来了,你就会不一样一些。

所以何小鹏也知道,P7的性价比不是最重要的,最重要的是在有限的时间里,能不能在软件领域上挖好足够的护城河,这其中最重要的除了语音交互之外,就是大家都知道的NGP。

这也是为什么早些时候,何小鹏曾经立了一个flag:小鹏汽车的车辆从广州出发,全程使用 NGP 自动导航辅助驾驶功能,开往几千公里外的北京。

几百公里的短途可能并不难,但对于一个几千公里的长途来说,要保证自动辅助驾驶全程不接管,意味着这套软件要有极强的可靠性——事实上道路上的意外简直太多了:

例如突然加塞并线,例如很多大车的速度会比较慢,例如会有新手司机在最左侧车道以很慢的速度一直开……要想顺利地全程无接管从广州开到北京,绝非易事。

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而这个活动也吸引了很多人,我身边认识的好几个朋友都报了名,其中有不少小鹏车主甚至表示“如果没有抽中参与名额,他们也可以开着自己的P7和大部队走上一段路”

毕竟对于他们来说,这是难得的证明自己选择小鹏选对了的一个大好机会。

我问了几个车主怎么看待NGP远征几千公里这件事?有的车主说虽然中途可能会有人为接管的因素,但只要能以较低的接管率完成挑战,那就是一场新能源汽车史上的壮举:

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也有车主表示,幸亏自己没有买特斯拉,虽然不是P7的车主,但是作为G3车主,已经觉得小鹏的自动辅助驾驶非常好用了,所以对这次几千公里的路程表示,小鹏肯定没问题,而且下一台车还会继续选择小鹏:

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这个活动表面上看似乎只是一场NGP的营销,但实际上这对于小鹏汽车来说,如果挑战成功,就意味着一个新的开始。

因为一旦NGP可以全程从广州到北京,就意味着自动辅助驾驶对于很多人而言,将不再是一个可有可无的“娱乐”功能,而是变成了一个能极大提升生活体验,甚至买车必备的功能。

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这很好理解:原先长途驾驶一般中途都要休息下,不然疲劳驾驶可能会引发事故。而日行千里往往需要至少两个人轮流上阵开车才有可能做到,而NGP如果能够累计长途行驶几千公里都没有遇到意外需要人接管,那么就意味着我们开车长途出行所需要的精力将大大降低。

这就意味着原本的长途自驾游中开车这件事,将不再成为人们的负担。

而这更意味着汽车智能化的到来开始加速,而小鹏汽车在面对面对采购量更大,产能更高的传统主机厂时,才能凭借NGP这样的软件,有一战之力。

——而这也意味着实际上在这场汽车驱动方式由燃油开始转变成电力的大潮中,造车门槛在降低这件事,只在一开始的时候是如此,而随后实际上造车的门槛会越来越高。

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这很好理解。

当新能源造车大潮刚开始时,大家的目的是通过拿掉传统燃油车时代的发动机、变速箱这些和国外差距太大的技术,用电机和电池替换,从而达到弯道超车的目的,在当时来看,造车门槛的确出现了短暂的降低,也由此诞生了无数的“造车新势力”。

但门槛短暂降低后,很快就开始了提高——随着头部新势力开始了不断的OTA升级汽车,优化体验,这时候人们才逐渐的发现,未来的趋势并不是单纯的燃料从燃油变成电力,而是汽车将会像手机当年那样,从诺基亚逐渐升级到iPhone,即开始了智能化。

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小鹏的这场看似只是营销活动的NGP远征,就是在告诉我们,将来造车的门槛会飞速提升。

因为NGP这类功能的研发,不但需要投入大量的人员,大量的测试,事实上小鹏从去年10月24日NGP亮相截止到将此功能大范围推送给用户前,已经经历了12次大版本迭代以及91次小版本迭代;经历了百万级道路里程的测试。

而在我上次10月24日来广州体验的时候,自动驾驶负责人告诉我,他自己每个月的高速费用都超过3000块,部门的工程师同事们则每个人都只会比他更多,他们也是一次次没日没夜测试,让数据更多更全面,也让NGP更可靠。

最关键的是,因为有着长尾效应的存在,这种数据上的积累其实是永无止境的,而且领先的车企只会越来越强。

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而小鹏在这个道路上,其实已经领先了——这家创立仅6年多的造车新势力,已经成为了全球唯二能够全栈自研的量产车企。

所谓全栈自研,是指小鹏不仅仅自研车辆端的视觉感知、传感器融合、规划、定位、决策、控制等方面,还在云端数据运营所需的数据上传通道、前端数据上传实现、云端数据管理系统、分布式网络训练、数据采集工具开发、数据标注工具开发、软件部署等方面实现自研。

这意味着小鹏可以形成数据和算法的全闭环,并为其功能快速的迭代打下坚实的技术基础,从而让小鹏在软件领先的道路上越走越强。

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——新的时代里,虽然造一台车变的很简单,甚至你找了供应商就可以拼凑出一台车,以小鹏P7为例:

它的电机来源于精进和方正两家供应商;

它的智能座舱来源于德赛西威;

电池来源于宁德时代;

IGBT来自英飞凌;

减速器来自格特拉克;

自动驾驶感知来自博世;

摄像头来自LG;

自动驾驶芯片来自英伟达;

刹车iBooster来自博世;

制动来自布雷博;

空调来自马勒;

车灯来自小糸;

……

但要做出一台真正的智能汽车,却远远不是拼凑能做到的。

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所以实际上新的造车时代中,门槛不但没有降低,而且还在提高。

这就是为什么我在之前的文章里说何小鹏在一路狂奔的原因,因为小鹏汽车选择的智能化方向,未来的门槛正在越来越高,唯有不断前行,才能活下去。