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莫斯科以南190公里的图拉市,是托尔斯泰的故乡。

彼得一世期间,这里是全俄国的重要军工基地,生产火枪、燧发枪……后来当地的特产就变成了大炮、子弹和后装药步枪。

2019年的时候,这里突然扎进来一家整车制造厂,厂商来自中国保定,这是中国汽车品牌于海外建立的首个涵盖冲压、焊装、涂装和总装四大工艺的整车制造厂。

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近日,有媒体报道称,长城汽车泰国工厂将于今年二季度全面投产,预计产能将达到8万台/年,新车将贴标“GWM”。而距离长城汽车从通用手中收购这家工厂,才仅仅1年多的时间,彼时长城汽车刚刚拿下通用在印度的另一家工厂——塔里冈工厂。

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“走出去”,提了近30年,一直是中国汽车品牌的梦。

过去,我们有一段时间的“出海热”,上面是顶着国家级别渠道的大国企,海外布局整车出口;中游是默默发育整车出口的奇瑞之流,多年来稳定赚取现金流;还有一部分是零部件出口,拼的是企业的全球市占率,福耀玻璃这种直接全球梭哈工厂,有市场话语权就是很牛。

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可以看到,过去5年,中国汽车品牌出口长期维持在1500多亿美元的规模,2017年的出口额变化来自2015年M2广义货币发行量的增速增加导致的货币贬值刺激,可以忽略这种波幅的上涨。

对比来看,2016年的时候全球汽车出口总额为6982亿美元,其中德国出口总额最高,差不过是1591亿美元。

这看上去似乎和中国汽车出口总额没什么太大差距,但是对比一下出口带来的顺差数额就能发现,德国汽车出口顺差(净出口贸易额度)1006亿美元,而中国当年度汽车出口附带赤字:-390亿美元。

大而不强,靠整车出口来实现“走出去”,纵使全球工厂名誉也解救不了内燃机时代的技术代差,大而不强,在这个所谓的国民经济支柱产业中表现得很明显。

但即便如此,出海节奏不停,为何?

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出海2.0,“主力军团”已悄然改变

过去相当一段时间里,中国汽车品牌的出海都是“国家队”带节奏,凭借渠道上的资源和体量上的优势,在海外建立健全经销商体系,然后实现整车出口。这里面有东风汽车这样的传统主力军团,也有具有合资背景海外渠道优势占优的上汽。

为了便于出口,东风汽车还专门拥有一家司职于外贸业务的公司——中国东风汽车工业进出口有限公司,该公司不仅负责东风商用乘用车的出口,还承担着进口技术以及零部件进口的职能。

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至于上汽这里,出口更是一项主营业务,并且其长期霸榜中国汽车企业出口第一的位置。很多在华量产多年的车型实现了复出口的反哺,比如上汽通用别克昂科威2015年就实现了对北美市场的整车出口,而上汽通用五菱旗下诸如宝骏530不仅远销中东、南美,同时其他海外33个国家的开放出口业务也在陆续跟进中。

而在“主力”之外,奇瑞、江淮、吉利等都有自己的出口业务,并且诸如奇瑞的出口体量占比集团权重还不小,也是一种稳定赚取现金流的经营模块。根据官方统计,2019年,奇瑞集团出口整车9.6万台,是中国汽车品牌中出口业务体量最大的企业,而当年度奇瑞集团国内销量为74.5万台,大概就是国内国外8:1的体量。

然而,近年来在“走出去”方面搞事情的“主力”,已然是换了一批。

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“新主力”特征之一,是国内行业洗牌结束后走出的头部企业表现最积极,也就是吉利和长城两家。与传统国家队相比,这两家公司的商业属性更强,在经历过2020年行业最后的洗牌之后,成为业内龙头,百万级的体量和较强的竞争优势更能够直面东道国市场的激烈竞争,同时相比国企的庞大体量,船小好调头,经营效率更高。可以理解为,国内市场的竞争格局胜出后,这样的企业主动出走寻求海外增量,将生产经营的权重开始落足于另一个篮子当中,有进一步降低集团未来风险的可能。

“新主力”特征之二,在国家的战略影响下,主力落足点从非洲、中东和南美这些边缘市场转移到新兴地缘市场,诸如独联体、东南亚以及印度。也就是说,走出去2.0已经让中国汽车品牌开始直面同欧美日大牌在外海市场的直接竞争。

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这样的竞争是十分尖锐的。比如在俄罗斯,根据最近一次全国性车展披露的信息,俄罗斯作为东欧地区汽车保有量最高的国家,除了拉达和嘎斯本土品牌外,其余销量前十的位置全部被美系、韩系、日系和法系盘踞,其中雪佛兰销量第二,起亚销量第三。

同样的,在泰国皮卡销量占比最高,轿车以34%份额次之,而皮卡份额中,五十铃和丰田拥有绝对市占率,轿车市场中,前七大销量最高的品牌有六家来自日本。另外,泰国也是日系车出口的重要海外制造基地,以泰国为中心,日系品牌已经辐射东南亚市场多年。

“新主力”特征之三,是东道国建厂取代传统经销商建网。这一点最大的好处就是降低成本,一方面是节省传统整车出口的费用成本和班轮运输的时间成本,另一方面是运用新兴市场的人口红利减轻生产成本压力。当然,除了降低成本好处外,也可以摸着日系的路子过河,以泰国为跳板,将产品复出口辐射的范围更广。

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“新主力”特征之四,是燃油车输出到新能源的输出。作为2020年全球唯一正增长的主要经济体,中国对于新能源的扶持是一个长期持续的战略,这也促使中国的新能源逐渐走出去。

根据海关数据显示,2020年上半年,中国新能源汽车出口3.69万辆,同比增长140.7%;出口额11.02亿美元,同比增长271.6%。在传统燃油车出口萎缩的情况下,新能源汽车出口表现可谓亮眼。

而2020年5月,MG还在法国开了首家旗舰店,陆续将登陆德国、比利时、丹麦以及瑞典等国家。

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“新主力”特征之五,上游供应链借道新能源,实现了走出去。以前中国汽车产业上游供应商都只限于国内权重市场,而新能源风口之下,一些上游供应商开始了全球布局之路。比如宁德时代,在2019年10月正式动工建设位于德国图林根州的海外工厂,预计2022年投产;而蜂巢能源同样布局欧洲,预计在2023年实现量产。

一切似乎都在有条不紊地进行。

出海2.0,主动出击与被迫调整

“十四五”对于战略的规划很清晰:加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

此时头部车企忙不迭出海,并不是完全主动,趋势之下,也有些许无奈中被迫调整的味道在里面。

毕竟,当前我们的国内外大环境已经与十年前大不相同。

先说国际环境。

疫情,几乎是让全球经济来了个加速触底,率先攻击了全球最活跃主要经济体之后,中国经济一感冒,全球经济畏冷。时至今日,国外各主要经济体都没有正经来过一次有效的全员隔离政令,工厂停工确实解放了工人,产能报销换来的是莫名多了一份“假期”的闲散公民因为收入的锐减而极大的心态失衡。

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全球产能开始出现缺口的时候,恰好中国产能养活全球。单单是外国民众最喜欢在世界末日囤积的卫生纸一项,2020年中国生活用纸出口量为86.57万吨,同比暴增11.12%。随着出口体量的暴增,加上全球疫情的封锁,国际贸易渠道价格一路水涨船高,从2020年6月开始,贸易出口运费报价就已经翻了一倍,就这样班轮货运仍然是“一柜难求”。得益于此,班列运输价格也是暴增。即便如此,全球需求缺口依然庞大,2020年末很多南方厂家都是本月生产,隔月排队上班轮,三月之后才能装柜,以致于最后歇人不歇马,加班加点进行全产。因此也造成了部分地区用电量的暴增,以致于到最后不得不由上层出面,进行小幅度的“拉闸限电”来缓解电网压力。

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面对全球性的需求缺口,此时中国汽车企业要增加产能,必然要从“便宜”这个角度入手,而刚好外国企业清退落后产能保障自身的利益,中国企业恰好补缺。

其实刺激中国汽车企业此时出走海外的不仅仅是外贸的竞争比较优势,毕竟疫情只是一个黑天鹅事件,并且很多外国市场管理层为了复苏经济,已经开始不顾疫情影响强行复工复产,补强本国实体。

真正已经持续了较长时间的一条暗线逻辑,是全球放水引发的通胀预期。过去十年间,美国进行了四轮大规模的无限量化宽松的货币政策,长期放水导致的一个核心问题就是,美元贬值不仅快,而且长期维持贬值状态。

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一般来说,放水的同时势必要伴随等量实体的增加,不然会有严重的通胀出现,毕竟货币本身也是一种商品,遵循物以稀为贵的法则,美元多了就不值钱了。过去,美联储无惧放水带来的通胀影响,是因为全球实体为美联储买单,但随着经济权重逐渐落到东方,我们的央行长期维持人民币相对稳健的汇率,这使得量化宽松越来越难以在外消化,尤其是疫情之后,全球经济普跌,此时更不会有实体为美元超发买单。

于是,贬值就来了,贬值的同时,大宗商品的涨价也就接踵而至。

先说贬值,走出国门,一切要拿美元结算。举个例子,大灾之年,同样大小的钞票和同样大小的馒头,你会选择哪个?

同理,美元一直贬值,预期坐看其估值一直缩水,不如拿出去换成资产。商业企业能够换的,就是新的产能,而且这个产能如果是距离目标国市场无限近,更是划算的买卖。

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而就在近日,美国10年期国债收益率触及峰值,达到了1.6%,一般认为,国债收益率是货币市场即将收水的先行表现,作用几乎和央行加息差不多,但这种操作的前提是实体经济复苏预期良好并且已经出现了切实拐点,然而当下美国实体复苏和量化宽松以及美债收益率三者之间产生了较大背离。

截止到北京时间10日6时26分,美国新冠累计确诊病例已超2900万例,累计死亡逾52.7万例。就在美国民众被新的1.9万亿调控法案刺激神经的时候,美国相关防疫部门却呼吁民众提高警惕,疫情尚未出现拐点。

所以,于混沌中,长城吉利的抢先出海布局,起初只是暗合了美元贬值的一条逻辑,实际上对撞上疫情的黑天鹅事件后,这样的出海决策看上去更加明智。

有必要提及的相对一个说法就是,我们的上层一直维持着人民币的高信用程度,长期来看是为了取代美元全球货币领导地位,而短期疫情期间外国央行普遍零利息和负利息的放水,造成了人民币的被动升值,本国货币升值,对于出口的刺激就会减弱,当全球产能开始逐步恢复,供需关系被打破,现阶段的疯狂出口自然还是要有回落的,包括整车出口在内的业务都存在并不美好的预期,即单纯靠整车出口不是长胜之法。

当然,出海也不是单单为形势所逼,背后还有我们自己的主动调控动作。

习近平总书记在参加第十三届全国政协三次会议时说,要逐步形成以国内大循环为主体,国内国际“双循环”相互促进的新发展格局,培育新形势下我国参与国际合作和竞争的新优势。

在汽车行业中,内燃机时代的技术壁垒让中国汽车企业实现“走出去”有不小的障碍,但新能源大趋势下,全球主要经济体中,对于新能源的支持力度最大的,一个是欧洲市场,另一个就是中国市场,此时海外各市场的空白就需要前排产能进行补强。

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而无论是吉利在马来西亚还是长城在俄罗斯、印度和泰国的布局,其实都不仅仅是推出自己的燃油车,而是为新能源产品日后走出国门开疆拓土进行的抢先布局。

同时,自2018年末中国国内汽车市场出现负增长以来,国内产销规模依然没有回归到历史优秀水平,今年政府工作报告对于汽车、家电的大消费也并没有采取过分鼓励的政策,与2009年的强力调控有着本质区别。

因此短期来看,国内汽车消费的微增甚至负增长都是可以预期的,为了保证不把鸡蛋放在同一个篮子里,长城、吉利此时出海,一面是捡起外国工厂的便宜筹码,一面则是寻求海外增量的可能。

毕竟对一个企业来说,本质上仍然是逐利的,只要总体盘子上是低风险的,那么某个权重业务出现短期回落都是可以接受的。

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